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2/16/2008 严厉谴责奇瑞汽车抄袭我的文章，怀疑奇瑞汽车欺骗消费者2004年，我在TOM汽车论坛写了一篇关于白车身内腔注蜡的贴子，后来被广为转载。
最近，偶然发现奇瑞也在抄袭我的文章，用我的文章来宣传他们出产的一款微型车使用了内腔注蜡技术。
此文章一共12段，除去宣传奇瑞的2段之外，其它的都是照搬我的文章。
特别是介绍注蜡位置的那些文字，和我写的一字不差，连括号内的大白话解释都原封不动。
至此，我怀疑奇瑞汽车的A1轿车关于内腔注蜡的宣传虚假的，理由很简单，我是一个外行，学计算机出身的。我摘编的关于内腔注蜡文章，都被奇瑞拿去用来宣传——奇瑞汽车的技术人员哪里去了？难道奇瑞汽车的技术人员还不如我这个彻头彻尾的外行？奇瑞汽车如果真的使用了这项技术，为什么需要抄袭我的稿子进行宣传？为什么宣传中的关键技术和注蜡部位都和我摘编的上世纪的旧资料中说的毫无二致？
我的理由并不充分，但任何人无法阻止我进行正常的推理。
（在TOM汽车论坛的URL懒得去找了，估计得费点力气才能找到） 11/22/2007 关于白车身的静态抗扭刚度(torsional stiffness/rigidity)，数据和评论早在2004年，混在TOM汽车论坛的时候，我就发表过一些关于白车身对被动和主动安全很重要的贴子，其中提到了国产小车POLO的静态抗扭刚度为19000Nm/deg，不过那时候我没有收集太多数据，只是提到一般车的水平都是在1万“牛·米/度”以下。
说到这里，请允许我怀念当时论坛里的一个号称“理性xx”的家伙，这家伙面对理论、数据和事实，无端地进行猜疑，并胡搅蛮缠。感谢他！是他让我学会了在论坛里克制自己，学会了论坛中的朴素公理：“不要论坛里与别人争论！”因为，你的“论证”往往是敌不住“诡辩”的。关于这个，我转过一个贴子，就是讲如何才能“无理搅三分”（http://celerycabbage.spaces.live.com/blog/cns!248937D2948589E0!427.entry）
抗扭刚度主要表达车身的结实程度。不结实的车，在一个轮子上了马路牙子的时候，都能看到车身的微微变形，这个就是抗扭刚度造成的（主要是扭转的力量）。抗扭刚度有静态和动态2种，除此之外还有静态抗弯刚度指标。这些指标都是越高越好（成本和其它条件所限，不会太高）。举一个比较严重的例子：曾经有媒体试车试架某国产车（不是我隐瞒，原消息里就没提到品牌），经过了激烈驾驶后，车身刚度不够造成车身变型，车门打不开，记者被卡在车里出不来，后来动用了救援工具才得以脱身……
当今时代的乘坐用汽车，对静态抗扭刚度一般要求达到4,000 ~ 9,000 Nm/deg范围内，高性能车要求更高的数值，一般在内15,000–30,000 N m/deg
点评：
●Rolls Royce的Phantom，用沉重的车身换来了4万牛·米/度的静态抗扭刚度，这是一个相当高的值，也是一个不得不提高的值，因为它的车身很重，马力很强劲。
●德国大众研发的1001匹马力怪兽“布加迪·威龙”，为了能够跑到400km/h，竟然造出了6万牛·米/度的恐怖级车身！！！（参见http://www.worldcarfans.com/2060202.008/bugatti-veyron-structural-design） ●大众途锐的车身有3万7千牛·米/度的静态抗扭刚度，而且这个值是用承载式车身创造出来的。看来，保时捷卡宴和奥迪Q7看来也有福了（因为同源的关系）
●BMW的7系虽然很大又长，但是其静态抗扭刚度也达到了3万5千牛·米/度，对于这样大的一个车身，这个数值是很优秀的。
●宾利的大陆GT convertible，动态抗扭刚度是30Hz，这对一款convertible来说是一个令人吃惊的数据。（参见http://www.worldcarfans.com/2060412.008/page4/bentley-continental-gtc-in-depth）
●马自达RX-8的静态抗扭刚度比RX-7增加了100%，达到了3万牛·米/度，这也是唯一能在网上查到的日本车的静态抗扭刚度数据了。还有一个相关的消息是Nissan 350Z，一个试车的法国人问到了静态抗扭刚度数据，但是没有得到回答。我觉得我特别能够理解这个法国人的想法，因为350Z早些年的款型，车身实再是不够结实，最后只能在后行李箱里加装了一块“门”型的铝合金加强筋（新款解决了此问题，此高级“毛巾架”再也不会出现了），当时国内的一些试车记者不知此为何物，还特意吹捧，拿着相机大拍特拍——估计日产公司的工程师们要是看到了这些报道，不知道该作何感想？
●国人太不重视车身的重要作用了，类似的，还有典型的“要气囊不要安全带”等无知思想，再此稍稍提起，不多作批驳
●前些天看广本的新款上市，说车身的刚度“提高了百分之多少”（国内款提高了17%，国外款提高了20%），但绝口不提其测试值，在所有的中文和英文的网站上，除了马自达的RX系列跑车，从来没有查到过日系车的车身刚度数据，强烈鄙视之……
Alfa Romeo 159 31,400 Nm/deg
Alfa Romeo Spider 11,200 to 13,000 Nm/deg (depending on the roof opened or closed) Aston Martin DB9 Convertible 15,500 Nm/deg Aston Martin DB9 Coupe 27,000 Nm/deg Audi A2 11,900 Nm/deg Audi A8 25,000 Nm/deg Audi TT 10,000 Nm/deg (22Hz) Audi TT Coupe 19,000 Nm/deg Audi TT Coupe(2007) 28,500 Nm/deg Bentley Continental GTC Dyna. 30Hz (an incredible figure for a convertible) BMW 7 series 35,000 Nm/deg BMW E36 Touring 10,900 Nm/deg BMW E36 Z3 5,600 Nm/deg BMW E46 Convertible 10,500 Nm/deg BMW E46 Coupe (w/folding seats) 12,500 Nm/deg BMW E46 Sedan (w/folding seats) 13,000 Nm/deg BMW E46 Sedan (w/o folding seats) 18,000 Nm/deg BMW E46 Wagon (w/folding seats) 14,000 Nm/deg BMW E90 25% higher than E46 BMW New X5 27,000 Nm/deg (Mixed Material Concept) BMW X5 23,500 Nm/deg BMW Z4 14,500 Nm/deg (Dyna. 21Hz) BMW Z4M Coupe 32,000 Nm/deg (all contributed by the fixed metal roof) BMW Z4M Roadster 16,000 Nm/deg Chevrolet Cobalt Dyna. 28 Hz Chrysler Crossfire 2007 20,140 Nm/deg (exceptionally) Chrysler Durango 6,800 Nm/deg Chrysler LX sedan 17,897 Nm/deg Chrysler Sebring 2007 24,275 Nm/deg Current F1 cars 15,000 - 40,000 Nm/deg Dodge Neon 6,000 Nm/deg Dodge Viper Coupe 7,600 Nm/deg Ferrari 355 10,035 Nm/deg (bending: 727 kg/mm) Ferrari 360 14,445 Nm/deg (bending: 1,032 kg/mm) Ferrari 360 Modena ~21,680 - 23,000 Nm/deg Ferrari 360 Modena Spider ~13,008 - 13,800 Nm/deg Ferrari 360 Spider 8,500 Nm/deg Ferrari 430 17,334 Nm/deg Ferrari 430 ~26,016 - 27,600 Nm/deg Ferrari F50 34,570 Nm/deg Ferrari F50 34,600 Nm/deg Fiat Grande Punto 3-door 19,700 Nm/deg Fiat Grande Punto 5-door 16,500 Nm/deg Ford GT ~29,000 - 30,352 Nm/deg Ford GT 27,100 Nm/deg Ford GT40 MkI 17,000 Nm/deg Ford Mustang 2003 16,000 Nm/deg Ford Mustang 2005 21,000 Nm/deg Ford Mustang Convertible (2003) 4,800 Nm/deg Ford Mustang Convertible (2005) 9,500 Nm/deg Jaguar XK Conv. 4.2 V8 15,300 Nm/deg Jaguar XK Coupe 4.2 V8 29,600 Nm/deg Jaguar X-Type Estate 16,319 Nm/deg Jaguar X-Type Sedan 22,000 Nm/deg Koengisegg CC8S 28,100 Nm/deg Koenigsegg CC-8 28,100 Nm/deg Koenigsegg CC8S 28,100 Nm/deg Lamborghini Gallardo 23,048 Nm/dege Lamborghini Gallardo Coupe 28,000 Nm/deg Lamborghini Murcielago 20,000 Nm/deg Lotus 33 3,253 Nm/deg Lotus Elan 7,900 Nm/deg Lotus Elan GRP body 8,900 Nm/deg Lotus Elise 10,000 Nm/deg Lotus Elise 10,500 Nm/deg Lotus Elise 111s 11,000 Nm/deg Lotus Elise S2 Exige (2004) 10,500 Nm/deg Lotus Esprit SE Turbo 5,850 Nm/deg Lotus-STP Indy car 1965 4,067 Nm/deg Magna Steyr MILA Concept 9,250 Nm/deg Mallite McLaren 1966 13,558 Nm/deg Mazda Miata NC 8,800 Nm/deg Mazda NA and NB 6,000 Nm/deg Mazda Rx-7 ~15,000 Nm/deg Mazda Rx-8 30,000 Nm/deg (hard to believe) McLaren F1 13,500 Nm/deg MG ZT 24,000 Nm/deg MGF 7,100 Nm/deg MGF 7,100 Nm/deg MGTF 8,500 Nm/deg Mini (2003) 24,500 Nm/deg MINI Cooper Convertible 9,000 Nm/deg MX-5 (mk1) 6,000 Nm/deg (approx) MX-5 New 2006 8,800 Nm/deg Pagani Zonda C12 S 26,300 Nm/deg Pagani Zonda S 26,300 Nm/deg Pagani Zonda S 7.3 26,300 Nm/deg Porsche 911 Turbo (2000) 13,500 Nm/deg Porsche 911 Turbo 996 27,000 Nm/deg Porsche 911 Turbo 996 Convertible 11,600 Nm/deg Porsche 911 Turbo non-conv 27,000 Nm/deg Porsche 959 12,900 Nm/deg Porsche 996 Turbo Convertible 11,600 Nm/deg Porsche Cayman 31,500 Nm/deg Renault Sport Spider 10,000 Nm/deg Rolls Royce Phantom 40,000 Nm/deg Saab 9-3 Sedan 2008 22,000 Nm/deg Saab 9-3 SportCombi 21,000 Nm/deg Saab New 9-3 Convertible 11,500 Nm/deg SPT-Paxton turbo Indy car 1967 47,453 Nm/deg Superperformance Coupe 8,134 Nm/deg Viper Coupe ~12,000 Nm/deg Viper GTS-R race car 25,082 Nm/deg Volvo S60 20,000 Nm/deg Volvo S80 18,600 Nm/deg VW Bugatti Veyron 60,000 Nm/deg (Highest) VW Fox 17,941 Nm/deg VW Golf 4 Door(1980) 4,900 Nm/deg (BIW from old car) VW Golf V 25,000 Nm/deg VW Golf V GTI 25,000 Nm/deg VW Passat 32,400 Nm/deg VW Polo 19,000 Nm/deg VW SEAT Cupra Sport Ibiza (Rally car) 35,928 Nm/deg VW Touareg 36,900 Nm/deg (Very good) F1:
Space Frame: 1,356 Nm/deg Lotus 25: 3,254 Nm/deg First aluminum monocoques: 6,102 - 8,136 Nm/deg First carbon monocoque (Mclaren MP4/1): 19,662 Nm/deg Carbon fibre monocoques (nowadays): 29,832 - 32,522 Nm/deg F2000: 24,496 Nm/deg 下面列出部分数据来源：
http://www.aa.washington.edu/faculty/feraboli/papers/roadster.pdf http://www.worldcarfans.com/2061109.003/page10/new-bmw-x5-in-depth http://forum.racesimcentral.com/showthread.php?t=210895 http://www.christianphilippsen.com/EnglishVersion/ColumnNissan.htm http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/body/index.htm http://www.worldcarfans.com/2060202.008/bugatti-veyron-structural-design http://www.worldcarfans.com/2061109.003/page10/new-bmw-x5-in-depth http://www.worldcarfans.com/2060412.008/page4/bentley-continental-gtc-in-depth http://www.worldcarfans.com/2070821.007/page3/new-2008-honda-accord-revealed-in-depth http://www.conceptcarz.com/vehicle/z12765/default.aspx http://www.allpar.com/cars/chrysler/sebring.html http://www.ten-tenths.com/forum/showthread.php?t=101689 http://fsae.com/eve/forums/a/tpc/f/648600998/m/25810151021 http://www.autofieldguide.com/articles/110402.html http://www.aa.washington.edu/faculty/feraboli/papers/roadster.pdf http://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=189795&highlight=torsional+stiffness 附录： 扭力单位换算：1 Lb-Ft = 1.35582 Nm 网页上的扭力转换计算器：http://www.boltscience.com/pages/convert.htm 另一个扭力转换器：http://www.mr2ownersclub.com/converter.htm 6/18/2007 尊重别人的选择，是有限度的虽然我非常非常固执地有一套对于汽车的价值观念，但一般来说，如果别人说决定要买什么样的车，我肯定会大声叫好，然后第一时间给他列出许多那款车的优点来——即使没有，也可以现编嘛！
可是最近，听燕子说她认识的一个人，整天计划着要买300C——而且是从BMW5的疯狂粉丝转到300C的阵营的
对于这样的选择，我实再是不能说出任何人类的语言了
听说克莱斯勒的PT Cruiser也要国产，有没有人喜欢它呢？
附：当年Cartalk评选出的几大丑车      10/19/2006 汽车趣史嘿嘿……没错！是“趣史”！
所谓“趣史”嘛，就不必在乎细节的准确性和学术性，权当听故事好了。我在这里添油加醋的瞎说，您在那里云山雾罩地看
文章题目：汽车趣史（第一部分）
时间跨度：1769-1915
主要车型：蒸汽机汽车，内燃机汽车，三轮汽车，四轮汽车
主要技术：蒸汽机，压力锅，内燃机，车身，变速器，转向系统，起动机，安全玻璃
主要人物：瓦特，罗夏，奥托，奔驰，戴姆勒，迈巴赫，贝尔塔
世界纪录：第一辆汽车，第一辆摩托车，第一位汽车女驾驶员
古希腊有一个很出名的女巫师马瑟·西普顿，她宣称：未来的车辆不需要马就可以行走。
过去的预言家叫巫师，现在的巫师叫预言家。
象其它所有对工具的预言一样，这个预言也实现了，这种不需要马的车辆就是汽车。
汽车的发明，还得从蒸汽机说起。
话说那西元1705年，也就是康熙43年，大清朝统治中国的第61个年头，有一位天地会的侠士——错了，错了，不是说武侠，我是要说汽车哩！重来，重来——
话说那公元1705年，一个叫纽可门的家伙发明了第一台实用的蒸气机。
传说蒸汽机是瓦特发明的，其实不然，瓦特只是改造蒸汽机，让它更好用而已，瓦特用时20多年，经过了几次对蒸汽机的改造，终于使蒸汽机进入了大批量应用的时代。瓦特在制造蒸汽机时的一大发明——行星齿轮，到现在仍然用用在汽车的各个部件中，如差速器和自动变速器。但瓦特晚年以自己英国皇家学会会员的权威身份窃取他人成果，压制新技术发明，给后人留下了笑柄。
其实从很早以前，就有人开始研究蒸汽机了。例如：公元前720年，埃及哲学家西罗就着手进行过这方面的研究。只不过没有研究出个头绪来，这位老兄就挂了。后来有很多人研究过蒸汽机，但要论第一个“实用”的蒸气机，还得数纽可门的那一台。
说到蒸汽机，我不得不提到一个人的名字：法国人派朋。这个“没正经儿”的年轻小伙子在研究蒸汽机的过程中，渐渐偏离了原定的目标，改去造了另外一个东西——压力锅。这种压力锅在1769年被用来向法国皇家科学会（相当于中国的中科院）表演烹饪，呵呵。
1769年，也就是法国的皇家科学会在审查压力锅的那一年，法国的一位民间人士居纽造出了一辆三轮的蒸汽汽车。到了1804年，类似这样的汽车已经可以拉动10吨的货物了。
那时汽车的极速只有几公里/小时，续航能力也只有十几公里。一开始只能坐一个人，后来才发展出双人（看来couple车型是早于sedan车型的喔！）、四人座的汽车。
第一辆公共汽车是1825年在英国出现的，设计和制造它的人是一个叫加内的公爵。这辆车是敞篷，发动机后置，前轮驱动，排量50升（没错，是50升。但它是50升蒸气，呵呵），排气管（烟囱）向上。座椅安装在车体前面。此设计可以说是“以人为本”了，否则，如果把座位放在后面，蒸汽机话在前面的话，绅士小姐们会被烟熏黑脸的。
但是这辆车有个很严重的问题：它一次只能走15分钟，然后锅炉内的蒸汽就没有了。需要再加上水烧开以便产生新的蒸汽，烧开水的过程恰恰也需要15分钟。
加内公爵在1931年把这辆公共汽车投入了运营，这就是世界上最早的公共交通事业。在四个月内，使用这辆车运送了3000名旅客。至于是否赚了钱，也只有加内公爵自己清楚了。
在同一年，一个叫古勒的美国人也用汽车开展起了城市间的载客业务。
除了蒸汽机，还有人造过火药机和煤气机，但都因为不实用而被淘汰了。
了为从根本上解决蒸汽机的缺点，出现了内燃机理论。内燃机理论是在1824年由一个法国科学家卡诺首次提出来的。他认为，蒸汽机的最大不足就是“外部燃烧”，这消耗了许多的热能。所以他提出了“内燃机”理论。在他的构想中，燃料在汽缸内部燃烧，推动活塞做功。他认为这样会大大改善热效率。只不过，卡诺并没有解决“用什么燃料”和“如何制造”这样的具体问题。但是，作为一个理论家，他给整个业界指明了发展方向。
“内燃机”和蒸汽机（按原理应该称为“外燃机”）都是“热机”，靠燃料燃烧放出热量，从而把热能转化成机械能（可以把机械能理解为转动的飞轮所时具有的能量）来作功的。热效率的高低是发动机技术优劣的重要标志。蒸汽机的热效率很低，只有5%-9%左右。
在1860前后，一个法国的铁道技师罗夏发表了4冲程发动机的理论，描述了由吸气、压缩、燃烧、排气四个行程为一个工作循环的发动机。这个理论至今仍应用在绝大多数的发动机上。这个理论的提出，预示真正的汽车时代马上就要来临了。
在1860年，几乎在罗夏发表四冲程理论的同时，法国的一位技师制造出了一台二冲程内燃机。使用煤气做为燃料。过了两年的时间，这种发动机被安装到了马车上。这是第一台实用的内燃机，它从实践上回答了人们对内燃机的种种疑问，虽然它的热效率只有4.5%。
过了十几年，在1876年，有一个德国人按照罗夏的理论制造出了一台四冲程煤气发动机。活塞在汽缸内运动的时候，会把吸入的气体压缩2.5倍，然后用电火花点燃，从而燃烧做功。这种内燃机的热效率为12%，转速每分钟250转。这个德国人的名字听起来很是耳熟——奥托。因为奥托的杰出贡献，人们把此类4冲程的内燃机（包括汽油机）都叫做奥托内燃机。
在这之后，内燃机的技术迅速发展。有越来越多的人开始重视并研究内燃机，各种各样的发动机应运而生。这一切都为1878年世界上第一辆汽油动力汽车的出现奠定了基础。
世界上第一辆汽车，是由两个人几乎同时研究出来的。两个人都是德国的工程师，其中一个名叫卡尔·奔驰。另一个名叫戈特利布·戴姆勒。是不是看着这两个名字又有点眼熟？呵呵，没错，就是他们！大名鼎鼎的戴姆勒·奔驰公司就是这两个人各自创办的公司经过合并而成的（现在它与克来斯勒公司联姻了，这是后话）。
奔驰是一个火车司机的孩子，从小就接触各种机械的东西。后来去铁工厂当过学徒，又去上了综合技校。从技校毕业后，奔驰开办了一个工厂，制造煤气机。1885年10月，奔驰在他的34岁那年，终于试制成功了一台汽油动力的发动机的汽车。
奔驰造的这台汽车的样子比较古怪，和现代的汽车相去甚远。甚至和老电影中的汽车也没有什么相似之处。但它拥有现代汽车的很多特征：这辆车有三个辐条式的轮子（那种自行车的轮子），一前两后布置。它首次抛弃了使用马车车身的方式，改用钢管焊接制造车身。由发动机提供的动力使用齿轮链条传动到后面的车轮（跟自行车的类似），两个后车轮的半轴间装有差速器，有利于转弯。前轮架到了一个叉型的结构上，有点类似于现在的自行车前轮，所不同的是转向手柄只有一个。这辆车还装有变速杆，可以改变车辆行驶的速度，为了停车的方便，在后车轮上安装了制动系统。奔驰的这辆车甚至还装有悬架系统——在车架和车轴间安装了钢板弹簧，用来减少振动。
奔驰的汽车采用单缸1.678升发动机，最高可以工作在200转每分钟，功率为1.1千瓦，极速18公里每小时。采用了化油器，水冷，按现在的理论来套的话，属“后置后驱”型，呵呵。
奔驰虽然制造了这辆车，但是他却不敢把它开出去。因为奔驰是一个很好面子的人，但这辆车却经常坏在路上使他难堪。于是他就用了一大段时间改进这辆车。当改造工程终于完工时，他还是有所顾虑，没有勇气把这辆车开出去。
奔驰的妻子贝尔塔见他这个样子，就在一天清晨四点钟，趁着奔驰还在工作间睡觉，偷偷把这辆车开走了。
贝尔塔带着孩子回了娘家。她坚信自己丈夫造的汽车一定能把她和孩子们送到想要去的地方。
事情并没有贝尔塔想像的那样顺利，在中途他们没有汽油了，于是只好推着车子去买油。在路上人们都惊奇地看着贝尔塔和她的孩子们。但没有一个人知道她们为什么要推着这个古怪的东西向前走。
黄天不负苦心人，在黄昏的时候，贝尔塔终于达到了目的地——离家100公里远的普福尔茨海姆。人们对贝尔塔敬佩不已，争相参观奔驰发明的汽车。这是人类有史一来第一次驾车走行100公里这样远的距离。贝尔塔也成为了世界上第一位女汽车驾驶员。
1886年1月29日，奔驰的发明取得了专利权。这一年也成为了汽车的诞生年。这时，距离瓦蒸汽机的成功机型的推出，已经过去了100多年。
话分两头，书表两回，再来说说戴姆勒的汽车。
戴姆勒是世界上第一辆四轮汽车的制造者。他有着“汽车之父”的美名。
戴姆勒从小爱好机械，在铁工厂和机床制造厂当过徒工，学过枪支制造，也在发动机厂里做过技术员。后来他到奥括的发动机厂做了10年的总工程师。然后在1882年辞职“下海”，开了一家发动机工厂。
1883年，戴姆勒发明了第一台高压缩比的内燃机，成为现代汽车发动机的鼻祖。戴姆勒造的发动机质量小，转速高，可达750转每分钟，相比之下奥托发动机250转每分钟的转速就很“没面子”了。
1885年，戴姆勒为了说明它的发动机的小巧，把他的小型单缸汽油发动机装到了自行车上，世界上第一辆摩托车诞生了。
同一年，戴姆勒又与迈巴赫联手（没错，就是“迈巴赫”，这些传统的汽车都是以发明者的名字命名的），将自己制造的发动机装到了一辆马车上，成为了世界上第一辆四轮汽车。虽然这辆车没有奔驰造的车那样多的先进特性，但可能是因为它是四轮车的缘故，人们还是把他与奔驰并列为第一辆汽油汽车的发明人。
奔驰的技术在车身和传动变速系统，戴姆勒的优势在于发动机。所以他们在1926年将自己的公司合并成了一家，称为戴姆勒·奔驰公司。因为奔驰的名字开头是B，而戴姆勒的名字开头是D，所以奔驰发扬了“共产主义风格”，把自己的名字排在了后面。
到了1903年，装有四冲程汽油发动机的汽车已经大量出现了。到了1910年，蒸汽动力的汽车已经基本退出了“革命舞台”。蒸汽机虽然被淘汰了，但是它的的影子在现代发动机中仍然随处可见，比如“汽缸”这个名字到现在还在沿用着，虽然那里面早已不是水蒸气。
1906年，《世界杂志》出版了一本《汽油机汽车手册》，其中介绍了装有单缸发动机的汽车13种，装有双缸机的54种，装3缸机的13种，装四缸发动机的59种，还包括装有V8发动机和六缸直列发动机的汽车各一辆。这在当时可以说得上是权威统计了。
一般认为在1906年，人类就已经解决了现代发汽油发动机的大多数技术难点，而且也进行了各种各样的尝试，比如水平对置发动机出现在1905年，当时称为诺克斯发动机。这和大众30年后使用在甲克虫上的水平对置发动机比较相似，采用空气制冷的方式，在汽缸周围使用条纹与沟槽增大散热面积，在每单位面积上将散热面积扩大了32倍。
虽然从宏观上可以认为技术难点都解决了，但还有相当一部分技术并不十分成熟。比如当时制作气阀的材料相当软，使用寿命只有几百英里。所以，汽车制造厂在新车出厂时，常常附带几套气阀的备用件。当汽车行驶在行驶在路上时，如果气阀出毛病，就拧下旧的，把备用件换上。现在能做这种工作的人，一般都是汽车修理工，而在当时，则是汽车驾驶员的必备常识。
在后续的20-30年间，为了消除振动并得到平稳的转动，人们开始追求汽缸数目，先后出现了12缸发动机、16缸发动机。在1916年制造的一种12缸发动机上，首次出现了阻尼振动器。凯迪拉克公司在1923年制造了一种V8发动机，为后人留下了经典的V8发动机布置方案。这种方式到现在还在广泛应用着。美国人民从那个年代起，就始终没有放弃对V型8缸发动机的狂热喜好，直至今日。
似乎说到汽车的发展史，话题总是离不开发动机。的确，发动机是汽车的核心部件，它的发展史几乎就代表了早期汽车的发展史。现在，让我们把目光暂时从发动机上面移开，来看一看汽车的其它部分的发展过程。
一般我们把驾驶汽车称为开车，这开车的核心动作就是控制方向盘，这一点连几岁的小朋友也知道，小朋友们模仿开汽车的动作就是用手作握方向盘状，同时嘴里发出“笛笛”的声音。但是，最早的汽车却不是用方向盘来控制的。
让我们暂时回到蒸汽汽车的时代。在那个时候，汽车的车身是从马车沿袭而来的，转向的原理是让整个前轴按一定的角度偏转，在驾驶员的位置则用一根手柄来控制。这种方式在汽车速度很慢的情况下还能凑和使用，当速度提高之后，就几乎无法进行转向了，经常发生转毁人伤的事故。
在1817年，一个叫林肯斯潘杰的德国人提出了类似现代汽车的转向方式，将前轮用转向节与前梁连接。他申请了专利并卖给了另一个德国人阿克曼。阿克曼改进了他的方案并又申请了专利。转向梯形公式的别名“阿克曼转向梯形公式”就是由此而来的。
在1857年，世界上第一辆采用方向盘的汽车出现了，是由英国人达吉恩发明的。它采用蒸气动力，方向盘直立安放。虽然看起来与现代汽车还有些不同，但已经具有了现代转向系统的很多特征了。
1878年卡尔·奔驰制造的汽车中，虽然采用了齿轮链条式的转向器，但仍然使用操纵杆来控制转向。
1897年，第一个倾斜的转向器在英国考文垂的戴姆勒汽车工厂里诞生了。它的诞生缘于一次事故。当时有一辆装有垂直方向盘的汽车回厂大修，大修的第一步就是把车身与底盘分离，但是在吊起车身的过程中，吊车出了问题，沉重的车身落到了方向盘上，将方向盘下面的转向柱压弯。这个工厂有一个小个子工人，一般的方向盘几乎都要高过他的头顶，同伴们总是因此而嘲笑他。但是这次，他看出了门道，他坐到了驾驶坐位上，用手抚摸着那个砸弯了的转向柱，在伙伴们的笑声中，他的脑子里开始有了新想法——为什么不把转向柱倾斜放置呢？不过工人毕竟是工人，最后这个发明也没有归功到他的头上。他的老板对汽车技术的众多贡献中自然也就多了这一条。
早期的汽车是没有变速装置的。当时采用的是非常笨重的蒸汽发动机，车身也相当沉重，所以在上坡的时候经常发生问题。后来人们想出了一个改变汽车爬坡能力的方案：在汽车上坡前，驾驶员停下车子，走到发动机旁边，将传动皮带转从较大的传动轮上拆下，换到较小的传动轮上。然后重新上车开始爬坡，当汽车爬过坡之后再如法炮制换回来。
这种搬动皮带的方法相当蠢笨，但一时人们也找不到更好的解决方案。直到后来发明了离合器。当时的离合器基本都是一种锥形离合器，这种形式的锥形离合器一直使用到1925年前后才被淘汰掉。其间虽然在1893年发明了单片干式离合器，但是因为没有好的摩擦材料，它的寿命只有几百英里，和当时的汽门寿命相当。（哈哈，知道早期的汽车驾驶员有多难当了吧？车上要准备几套离合器片和气门，以便随时更换）
在1900年前后，汽车传动系统的发展相当迅速。在1895年首次出现了滑移式的变速箱。法国人雷诺在1898年将发动机、变速箱、驱动式后桥同时布置在一辆车内。1902年发明了万向节。1904年波士顿的斯特图凡德兄弟两人一起发明了自动变速器，具有高低两个前进档，采用离心力切换。但是在切换的过程中问题很多。1914年奔驰汽车上最先推出了全自动齿轮变速器的汽车。直到1937年，一个叫别克的美国人发明了使用行星齿轮的自动变速器。别克牌汽车是第一个使用现代自动变速器的汽车，它包括“液力耦合器”和“自动变速器”。其中，液力耦合器是在1926年发明的，而更先进的“液力变矩器”是在二战期间由别克公司为坦克研制开发的。
在那个时代，汽车驾驶员中女性是很罕见的。其中一个重要的技术原因是启动困难，需要用很大力气才能手摇启动汽车。虽然曾有过多种自动启动的尝试，比如气动方式、电动方式，但是都没有形成稳定可靠的发明成果。在1910年一个冬天，一位女士驾驶着一辆凯迪拉克牌的汽车行驶在密执安州贝尔岛上的一座很窄的木桥上熄了火。这时，凯迪拉克公司的一位试车员卡顿正好经过这里，他上前帮助那位女士发动汽车，但在他摇动手柄启动汽车的过程中，发动机回火，手柄打到了卡顿的头上，卡顿立时倒地不醒。无巧不成书，此时，凯迪拉克公司的两位高级工程师欧内斯特和福芝正好经过这里，他们见状连忙将卡顿送到了医院，并帮助那位在寒风中快要冻僵的女士发动了汽车。他们两个回公司后马上召开了会议，商议改变发动机启动的方式。在1912年，卡迪拉克公司推出了装有蓄电池+发电机+启动机的汽车启动系统的车型（为了保险起见，当时的推出的车上仍配有磁电机和摇柄，这和国内80年代的汽车有点类似）。
在20世纪初的另一项有关现代汽车的重要发明是安全夹层玻璃。1905年，在法国的里昴，接连发生了几起车祸，车祸本身并不严重，但是撞碎的石英玻璃将驾驶员和乘客搞得头破血流。一个化学贝奈·狄特斯得知这个消息后，突然联想起几天前发生的一件事情。那天，当狄特斯在动手打扫药品时，不慎将一只空药瓶掉在了地上。奇怪的是，药瓶并没有碎，只是有几条裂纹。于是狄特斯再次取出那个瓶子，发现，这个瓶子装的是硝酸纤维溶液，而溶液挥发后，在瓶子里留下了一层坚韧透明的薄膜。正是这层薄膜使得瓶子保持了原型没有被摔成碎片。于是，狄特斯再次配制了这种溶液，将两层普通玻璃中间夹上了这样的一层硝酸纤维溶液，这两层玻璃牢牢地粘结在一起。于是，安全夹层玻璃就这样被发明出来了。不幸的是，这项技术直到1930年之后才被汽车生产厂商用于汽车挡风玻璃上，在那之前，几乎所有的生产厂商都在使用很容易裂纹和发黄的塑料制作“车窗玻璃”。
在这个时代，汽车轮胎技术也得到了重大发展，因为笔者打算单写一篇汽车轮胎的知识，所以在些就不多做介绍了。
到了20世纪初，汽车技术的积累已经有能力使汽车这种贵族产品走上平民化的道路，相应的产品也应运而生了。
——欲知后事如何，且听下回分解。
[第一部分完]
下期预告：
1915年，传奇般的福特T型车推向了市场，T型车售价低廉，造就了汽车史上的第一个神话。直至今日，这个神话仍在吉普车上延续着。
1937年，由弗迪南德·保时捷设计的大众甲克虫推向了市场，采用水平对置风冷发动机，甲克虫创造了另一个汽车史上的神话。
鸣谢：
残血盲刀（TOM汽车论坛）
欧阳克（TOM汽车论坛）
（排名不分先后） 车身防锈技术——内腔注蜡说明：这篇文章是我03年或04年写的，当时发在TOM汽车论坛，后来很多网站都转载过，但都转得走了样，最近我怀疑奇瑞汽车抄袭我的文章做虚假宣传，所以我把这个文章又翻出来看了一遍，顺便加了这个说明
题首语：
国内消费者的确不懂车，多数人都将目光都放在六碟CD电动门窗和真皮座椅这些东西上。这些喜好造就了一批奸商，同时也打击了脚踏实地 制造优质产品的制造商。
很多时候，对制造商来说，"do the thing right" 和 "do the right thing"不是划等号的。
（do the thing right是指把事情真正地做好，而do the right thing是指做应该做的事，这就有些投机的意味在里面了）
但从另一个角度来讲，国内的消费者其实也是受害者。因为他们的行为对奸商予以了鼓励，打击了诚信的制造商，最终倒霉的还是消费者自己。
前日有朋友的朋友摆了“宴席”向我“请教”买车的事，同样言不离电动车窗和真皮座椅之类。我说看一辆车不能看这些方面，然后跟他谈了诸如车身、悬架、发动机、变速器、焊接工艺等众多“看点”，但话没说完即被他打断：“你说的那些我根本不懂！我不看电动车窗我看什么呀！”
可悲的消费者和可怜的制造商！
话题说得太大了，呵呵，不说空话了，做点实事：来写一写有关内腔注蜡技术的小知识。
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题目：车身防锈技术——内腔注蜡
汽车的防锈处理主要集中在车身上（对轮胎什么的当然不用防锈了）。在制造过程中的车身称为“白车身”。
白车身在制造过程中，使用“阴极电泳涂装”进行了防锈处理，但这并不能防止内腔锈蚀的发生。所以技术人员发明了更进一步的防锈蚀技术——内腔注蜡。
（阴极电泳涂装时，因为电场屏蔽作用，内腔是无法处理的。注意这里说的涂装和最后的“面漆涂装”不是一回事，“面漆涂装”是指喷涂表面的车漆），
在介绍注蜡技术之前，先说一说注蜡技术要防止的锈蚀的原理。
“锈蚀”二字说着别扭，相信大家看着也不舒服，下文中就称为“生锈”吧。
汽车车身在造出来之后，要经受五到十年甚至更长的考验，在这期间，环境可能很恶劣。生锈（被氧化）是众多金属的基本化学特性，在常温下就会慢慢发生，特别是汽车常用的钢铁材料，一旦生锈，产生的氧化铁会吸附空气中的水分子，造成更严重的锈蚀。
从材料上讲，只要在用钢材，就没法避免生锈。镀锌钢板也不能完全防止生锈。
如果您对高中时的化学课还有印象，应该还会记得这样的一个实验：将铜片和锌片放入稀硫酸中，用导线将铜片和锌片连接起来，并串联上一个电流表，会发现有一个电流读数——铜片和锌片成了电池！
甚至，把铜片和锌片插到汁水多的苹果里，也能做成一个电池。
如果实验不停地做下去，就会发现：锌的质量越来越小。同时会收集到一定量的氢气。
这就是车身防锈要防止的一种重要化学反应：“电化学腐蚀”。
从原理上解释一下：铜的标准电极电位是0.36，而锌是-0.763，所以它们能构成一个“原电池”。
镀锌钢板防锈的原理和上面的实验是一样的。铁的标准电极电位是-0.44（钢不是元素，是混合物，也按铁算），当锌镀到铁上面时，如果发生这种化学反应（电化学腐蚀），因为锌的标准电极电位比铁的要低，所以一定是锌首先“牺牲”掉了，而铁则保留了下来，原理上有点类似下棋时的“丢卒保车”。
不幸的是，和这个有趣的实验中的相同的化学反应（电化学腐蚀），不停地在我们的爱车的各个部位发生着。这些部分包括：两块钢板焊接后留下的窄缝，某些夹层（如引擎外罩与内罩），结构设计上的空腔（比如前后纵梁与横梁），车门和车门绞接处的绞链，甚至螺丝与螺孔、螺母之间也在进行着这样的化学反应。
车身内的水，包括潮湿空气中的水与温差变化产生的冷凝水，都会把车内的金属变成“小电池”。因为这些水一般不是纯净的，都含有电解质。在许多地区，雨水造成的后果更加严重，因为雨水经常呈现比较强的酸性（有趣的事，汽车尾气是造成酸雨的一个重要原因）。
汽车车身中有许多的空腔，这些空腔对于增加车身强度和减小车身重量非常重要，前面也提到，在普通的防锈涂装过程中，这些空腔是没法处理到的。为了防止这种电化学腐蚀从空腔内部发生，技术人员发明了内腔注蜡技术。
注蜡的部位非常之多，一般有几十个左右，大致列出如下：
●前纵梁、前横梁、A柱、B柱、C柱、上边梁、下边梁、后纵梁、后横梁
（上下边梁是指车顶、地板与侧面的交接处内部的钢梁）
●发动机罩上盖版（就是雨刷器后面风档前面那一块）
●引擎内罩、外罩
●所有的车门内板、外板（重点为门板下部）
●所有的车轮罩
●行李舱内罩、外罩
●其它所有出现空腔的地方。
在制造带有空腔的部件时，一般预先已经留好注蜡孔。注蜡孔一般很小。而在纵梁这样的部位，根本就没有专门开孔，而是在纵梁的顶端进行喷注。
经过了焊接之后的白车身，在进行基本防锈处理之后，就进入了注蜡的过程。
注蜡工艺的一开始是用热风吹，一般这时的温度在85度左右，比洗车时的热风温度要高:)
全车身加热完毕后，将专用的内腔防锈蜡加热到115度，用专用的泵向预先留的注蜡孔注入已经溶化的蜡，并保持一定的时间让多余的蜡液自动流出。最终蜡膜的厚度在几百微米左右。
然后进入冷却区用冷风吹至常温。
最后，将所有注蜡孔全部封死。
注蜡的流程很简单，但是要控制好工艺却很复杂，其实生产线上的事情几乎都是这样：工艺标准制定的时候非常困难，而一旦形成稳定可操作的规范后，就只剩下按部就班的制造过程了。
除去注蜡技术外，还有一种喷蜡技术，防锈效果不如注蜡技术，在这里就不作介绍了。
内腔注蜡时用的防锈蜡并不是对车打蜡时用的那种。汽车用的防锈蜡一共分四种：内腔防锈蜡、发动机防锈蜡、底盘防锈蜡、面漆保护蜡。面漆保护蜡才是我们平时使用的车蜡。每种都有不同的特性，也就有了各自的用途。
原来内腔防锈蜡都需要进口，使得众多的汽车制造企业对其高昂的价格望而却步。但有一个例外：POLO，呵呵，这款小车真的是不简单。
一汽大众现在使用的蜡似乎是国产的了，我查了下资料，吉林森工集团称其防锈蜡产品“已符合德国大众公司QP-WW-R-005的检测标准要求”，已经成为“中国一汽大众的首家国产化内腔防锈蜡的协作配套企业”了。除此之外还有许多合资企业在生产内腔防锈蜡。相信会有更多的汽车制造企业使用内腔注蜡技术，“三年锈穿”的小面时代应该一去不复返了。
注：这文章是我首发在TOM汽车论坛的，后来看到被多处转载。我在TOM汽车论坛的ID是“Kenny.白菜” 3/16/2006 因为前照灯的灯泡导致拉力赛冠军、亚军、季军的资格被取消？……很快，BMC又推出了最高级别的1275cc排量的Mini Cooper S，可以输出78匹最大马力，极速接近100英里/小时，在当时成为不少忠实车迷的心头之好。新的Cooper S让Timo Makinen于1965年代表BMC车队蝉联了蒙地卡罗拉力赛冠军，于是Cooper S从此开始成为最高性能的Mini代言词。1966年BMC车队三个车手驾驶91匹马力的Mini Cooper S占据了蒙地卡罗拉力赛前三名的位置结束比赛，不过由于法国人的妒忌和抗议，最终逼使裁判团重新检查Mini Cooper S赛车以便看看是否有违规的地方。检查结果发现Mini Cooper S的前大灯的卤素灯丝不符合法国交通部门规定，因而Mini Cooper S的三个赛车手都被判定违规，取消了资格，而这个事件也成为后人取笑蒙地卡罗拉力赛的一个笑柄…… 3/1/2006 具有中国特色的两起“交通事故”“事故”一：
重庆一司机姓付，去年的一天在路上正常开车，他在100多米处就看见一老太太要横过马路口，他减速，当他到了距离老太太10米左右的时候，他看见老太太犹犹豫豫，好像要过又好象不要过的样子，于是他就踩了急刹车，车响起了急烈的很大的急刹车声，在距离老太太2米左右停住了，可是老太太却摔倒在地，受伤了。交警来了，刹车的痕迹太概7到8米，算出司机当时并未超速，而且也并没任何违章行为，最重要车也没撞到老太太，车头距离老太太还有2米左右。于是交警判定司机并没任何不当行为，这件事不属于道路交通事故，不予处理。
可问题出在老太太这边，老太太住院了，医药费花去4万多，经法医签定，并不能排除老太太是因为当时听到激烈的急刹车声而受到惊吓而导致受伤的，也就是说老太太的病就是因为受到惊吓摔倒而引起的。
于是老太太的家人将司机告上法院，要求赔偿医药费。
最后法院判决司机在承当40%的责任，理由是司机当时可以不用采取急刹车这样的行为，可以采用更适合当时情况的措施。
“事故”二：
尽管违章在先，但是昨天上午，张女士还是获得了3000元的赔偿，司机对此颇为无奈，“自己不违规，还得提防别人。”
据张女士介绍，6 月16日早晨，她骑着自行车在木樨园环岛附近自西向东行驶，由于车多，身后又有一辆摩托车，她进了机动车道上，并准备横穿马路。不料，她刚从自行车上下来，准备步行，一辆出租车就向她急速驶来。张女士当场就吓晕了过去。自己摔在地上！
张女士被送往医院后，经诊断，为胸部软组织损伤，其他并无大碍，但花去医疗费近4000元。
出院后，张女士立即来到丰台区东铁匠营司法所，主动表示，前一阵子报纸上都在说新交法，“我记得，车子撞了行人，就是司机的责任。”她又详细查阅了相关条文后，请求司法所为她拟起诉状，决定状告司机，进行索赔。
在司法所的调解下，司机同意赔偿张女士3000元。司法所的工作人员解释，由于张女士违章在先，司机还是被减轻了责任的。
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P.S.根据《道路交通安全法》第八章《附则》，第一百一十九条，第五款：(五)“交通事故”，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。
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